Co pewien czas w mediach pojawiają się różne informacje dotyczące problemów z wyprodukowanymi przez bydgoską PESĘ dla WKD pociągami EN97. Jakiś czas temu pojawiła się nawet niepotwierdzona informacja o możliwych karach umownych. Jak się jednak okazuje, sprawa nie jest taka oczywista… z powodu znacznych rozbieżności interpretacji zapisów umowy.
Najnowsze pociągi WKD od początku zmagały się z mniej lub bardziej poważnymi chorobami wieku dziecięcego. Po dostawie pierwszego wagonu i licznych głosach krytyki ze strony pasażerów, w kolejnych wprowadzono wiele zmian. Niestety, najczęściej wskazywany do tej pory przez wielu mankament, czyli układ i szerokość foteli, pozostał bez zmian. W międzyczasie wystąpiły problemy z klimatyzacją, która przy pierwszych gorących dniach okazała się być niewystarczająca, co przy braku możliwości otwarcia okien stało się dużym problemem. W lipcu 2013 roku jeden z pociągów decyzją Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego został nawet wycofany z eksploatacji ze względu na znaczne przekroczenie dopuszczalnych wartości temperatury i stężenia dwutlenku węgla. Oprócz drobnych awarii, w kabinie maszynisty jednego z pociągów doszło do pożaru. Z informacji, jakie otrzymaliśmy, przyczyną było zapalenie się jednego z przekaźników zabudowanych w pulpicie maszynisty podczas czynności przeglądowych wykonywanych przez serwis producenta pojazdu.
Do tej pory nie został jednak rozwiązany największy problem nowych pociągów – zbyt szybkie zużywanie się kół. Jak wyjaśnił nam rzecznik WKD Krzysztof Kulesza: – Dotychczasowe działania, podjęte przez producenta, nie wpłynęły na poprawę sytuacji w znaczący sposób. W dalszym ciągu występuje konieczność bardzo częstej korekty profilu zestawu kołowego.
Przy obecnym zasilaniu ze starych podstacji napięciem 600V problem ten nie wpływa na liczbę uruchamianych nowych pociągów – większej liczby nie wytrzymałby obecny system zasilania, ale zasilanie to miało zostać zmienione na nowe napięcie 3000V w wakacje już kilka lat temu. Wiązałoby się to oczywiście z wycofaniem z eksploatacji wszystkich starych pociągów. Niestety, jak się okazuje przy obecnych współczynnikach gotowości technicznej i niezawodności pociągów EN97, operacja ta byłaby ryzykowna. – Operacja taka byłaby możliwa do przeprowadzenia – wyjaśnia Krzysztof Kulesza – niemniej jednak z uwagi na aktualną logistykę, związaną z wykonywaniem czynności reprofilacji zestawów kołowych, tj. wywiązywanie zestawów na aktualnie dostępnych stanowiskach warsztatowych na terenie elektrowozowni oraz wysyłanie pojazdów do przetoczenia do podmiotów zewnętrznych, eksploatacja wyłącznie pojazdów serii EN97 po zmianie napięcia zasilania byłaby obarczona dużym ryzykiem.
Zastanawiało nas, dlaczego po otrzymaniu produktu, z którym jest tyle problemów, przewoźnik nie nałożył na producenta żadnych kar. Co prawda w jednym z artykułów w ogólnopolskiej prasie pojawiła się nieoficjalna informacja na temat możliwości nałożenia kary w wysokości nawet 15 mln zł – została jednak zdementowana. Dlaczego więc WKD nie nałożyła kar na producenta?
W załączniku nr 2 do przetargu WKD10b-0241P-22/2009 (wynikiem tego przetargu był zakup pociągów EN97) w części dotyczącej eksploatacji określone zostały 2 współczynniki: współczynnik gotowości technicznej (utrzymanie) i współczynnik niezawodności. Zamawiający wymaga, aby współczynnik gotowości technicznej (utrzymanie) każdego EZT nie był niższy od 0,95, a współczynnik niezawodności każdego EZT wynosił co najmniej 0,97.
Od ponad roku próbowaliśmy dowiedzieć się, jak te współczynniki kształtują się dla nowych pojazdów i czy ich gotowość techniczna i niezawodność jest wyższa czy niższa niż składów wyprodukowanych w latach 70-tych zeszłego wieku. Niestety, zamiast uzyskania konkretnych liczb, dowiedzieliśmy się, że podanie tych współczynników wiązałoby się z ryzykiem wprowadzenia opinii publicznej w błąd. Jak tłumaczy Pan Krzysztof Kulesza: – Z uwagi na wystąpienie znaczących rozbieżności w interpretacji zapisów umowy pomiędzy stronami, mających bezpośrednie przełożenie na zaistnienie różnic w ostatecznie otrzymywanych wartościach ww. współczynników obliczonych przez Zamawiającego oraz weryfikowanych przez Wykonawcę, w szczególności dotyczących zaliczania czasów wyłączeń pojazdów z eksploatacji dla przeprowadzenia korekty profilu zestawów kołowych do obliczania współczynnika niezawodności – w chwili obecnej jakakolwiek informacja przekazana w tym zakresie do opinii publicznej będzie charakteryzować się nieścisłością oraz wielowariantowością.
Rozumiejąc fakt, że przewoźnik podjął działania w celu uzyskania ekspertyz, mających rozwiązać ten problem i nie chce, by udzielone szczegółowe informacje były odbierane jako próba nacisku na biegłego bądź producenta, zwróciliśmy się z prośbą o wyjaśnienie rozbieżności do firmy Pojazdy Szynowe PESA. Niestety, pomimo kilku telefonów i wysłania maila z zapytaniami w tej sprawie, od dnia 28 lutego nie doczekaliśmy się żadnej odpowiedzi.
W chwili obecnej WKD rozważa kilka wariantów postępowania, zarówno w zakresie zapewnienia mieszkańcom wysokiego poziomu pewności świadczonych usług jak i wyegzekwowania zabezpieczeń związanych z realizacją umowy. Wiele zależy tu od opinii biegłego. W przypadku nie osiągnięcia porozumienia w zakresie jednolitej interpretacji postanowień umowy, WKD nie wyklucza dochodzenia swoich praw na drodze sądowej.
W międzyczasie otwarto oferty w przetargu na zakup kolejnych 6 pociągów i dostosowanie pociągu EN95 do napięcia 3000V. Dodatkowo w najbliższych tygodniach za kwotę 4 mln zł w grodziskiej lokomotywowni zamontowana zostanie tokarka umożliwiająca operację reprofilacji kół na miejscu w Grodzisku Maz.
To może Cię zainteresować: